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Estaciones de ferrocarril de Louisianna - Historia

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Estaciones de ferrocarril perdidas

La terminal de pasajeros de Kansas City Southern construida en 1925 estaba ubicada en la esquina de Ryan Street y Pryce (originalmente Lawrence) Street. Kansas City Southern se conectó al norte con la línea principal en DeQuincy, Luisiana. La terminal fue demolida en 1989. La estación de 1925 reemplazó a una anterior Union Station (alrededor de 1894) ubicada en Pryce y Front Street.

Este fue el sitio de Iron Mountain & # 8211 Missouri Pacific Terminal, alrededor de 1892. La línea ferroviaria de esta estación se curvaba hacia el sur en Common Street y hacia el este y el norte para conectarse con Alexandria y apunta al norte. La terminal fue demolida a fines de la década de 1960.

La terminal de pasajeros de Kansas City Southern construida en 1925 estaba ubicada en la esquina de Ryan Street y Pryce (originalmente Lawrence) Street. Kansas City Southern se conectó al norte con la línea principal en DeQuincy, Luisiana. La terminal fue demolida en 1989. La estación de 1925 reemplazó a una anterior Union Station (alrededor de 1894) ubicada en Pryce y Front Street.

Este fue el sitio de Iron Mountain & # 8211 Missouri Pacific Terminal, alrededor de 1892. La línea ferroviaria de esta estación se curvaba hacia el sur en Common Street y hacia el este y el norte para conectarse con Alexandria y apunta al norte. La terminal fue demolida a fines de la década de 1960.

Erigido por la Sociedad de Preservación Histórica de Calcasieu.

Temas. Este marcador histórico se incluye en esta lista de temas: Ferrocarriles y tranvías.

30 & deg 13.414 & # 8242 N, 93 & deg 13.072 & # 8242 W. Marker se encuentra en Lake Charles, Louisiana, en la parroquia de Calcasieu. Marker está en Clarence Street al este de Ryan Street, a la derecha cuando se viaja hacia el este. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Lake Charles LA 70601, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. Lake Charles High School Kilties (aproximadamente a 0.3 millas de distancia) St. Charles Academy (aproximadamente a 0.3 millas de distancia) Majestic Hotel (aproximadamente a 0.3 millas de distancia) The Arcade Theatre y Miller Building, Paramount y Weber Building (aproximadamente 0.3 millas de distancia) Capitán Daniel Johannes Goos (aproximadamente a 0.3 millas de distancia) Lake Charles 9/11 Memorial (aproximadamente a 0.4 millas de distancia) Christian Science (aproximadamente a 0.4 millas de distancia) Louisiana Baptist Orphanage (aproximadamente a 0.7 millas de distancia). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Lake Charles.

Ver también . . . Monumentos perdidos de Lake Charles. (Enviado el 13 de abril de 2018 por Cajun Scrambler de Assumption, Louisiana.)


La importancia y el papel del río rojo

los Río Rojo del Sur serpentea 1.360 millas a través de Texas, Arkansas y Louisiana antes de desembocar en el río Mississippi. Forma la frontera entre la actual Texas y Oklahoma para distancias significativas.

El Red River ha jugado un papel clave en Alexandria y Pineville a lo largo de décadas y siglos, a través de tiempos pacíficos y durante la Guerra Civil, a través de las etapas bajas del río y durante las inundaciones.

El río no era navegable por encima de Alejandría durante muchos meses al año debido a los rápidos. Durante prácticamente la mitad del año (de julio a enero), Alejandría estuvo a la cabeza de la navegación en Red River.

Durante este tiempo, los barcos no pudieron ascender por encima de este punto debido a la rápidos en el rio. Todas las cargas tuvieron que ser transportadas por tierra alrededor de este impedimento y reenviadas. En algunas estaciones del año, el río superior era tan poco profundo que los barcos no podían hacer el viaje. Como resultado de esta condición, se construyeron varios almacenes para almacenar mercancías que se trasladaban desde el sur de Luisiana hasta el oeste de Luisiana y Texas.

Los comerciantes que eran propietarios de estos almacenes compraban los productos que se llevaban por tierra hasta este punto y suministraban al plantador y al comerciante los bienes necesarios.


Sociedad Técnica e Histórica del Pacífico Sur

La misión de la Sociedad Técnica e Histórica del Pacífico Sur es preservar y difundir el registro histórico del Ferrocarril del Pacífico Sur y sus afiliados mediante la promoción de la preservación, la arqueología industrial y el modelado preciso a escala de esta gran empresa pionera que construyó el oeste de los Estados Unidos.

Damos la bienvenida a todos a convertirse en miembros de la Sociedad independientemente de su raza, color, religión, origen nacional, discapacidad, edad, estado civil u orientación sexual.
Haga clic aquí para acceder a la sección "Diversidad" del sitio web de la Sociedad.

Disponible para pre-orden

El Paso y el sistema ferroviario del suroeste

Por Vernon J. Glover

A finales del siglo XIX y principios del XX, el cobre era una industria en crecimiento en la nación. El rápido crecimiento de la producción de cobre y las ciudades circundantes en el sureste de Arizona dejó en claro que el transporte de carga en vagones desde las líneas principales del ferrocarril ya no era suficiente; había una necesidad de conexiones ferroviarias más directas hacia el este.

Las conversaciones con el Pacífico Sur llevaron a la construcción de El Paso & Southwestern Railroad, un ferrocarril independiente, a El Paso, Texas, financiado en su totalidad con las reservas de efectivo de Copper Queen Consolidated Mining Company. Mientras tanto, El Paso & Northeastern se estaba construyendo hacia el norte desde El Paso, a través del Territorio de Nuevo México, creando nuevas ciudades a medida que avanzaba. En 1905, los dos ferrocarriles se unieron y sus operaciones se fusionaron lo más rápidamente posible.

La historia de EP&SW se cuenta en tres partes: primero, los orígenes de la parte occidental del sistema, segundo, conectando El Paso con las minas de carbón de Dawson, Nuevo México y tercero, la fusión de las líneas este y oeste en 1905 en una unidad unificada. sistema. A lo largo de su historia, fuertes personalidades influyeron en las actividades del sistema: James Douglas de Copper Queen en Bisbee, Arizona Charles Bishop Eddy y John Arthur Eddy, guiando al abogado de EP&NE William Ashton Hawkins quien, junto con Douglas, influyó en el sistema EP&SW fusionado hasta que su venta al Pacífico Sur en 1924.

Biblioteca de 216 páginas, 11 "x 8 1⁄2" encuadernada con sobrecubierta, con más de 330 fotografías, mapas y diagramas.

Publicado por la Sociedad Técnica y Histórica del Pacífico Sur.

Nuevo en la tienda de la empresa

División de San Antonio del Pacífico Sur 1960-1996

Por David M. Bernstein

La División de San Antonio se extiende 1,289 millas desde Glidden hasta El Paso, Texas, y hacia el sur hasta el Valle del Río Grande. Este territorio abarca la vasta extensión del oeste de Texas, los puertos de Corpus Christi y Brownsville, las ricas tierras agrícolas del sur de Texas y los centros urbanos de San Antonio y El Paso. Mientras se enfoca en las últimas cuatro décadas antes de la fusión de Southern Pacific con Union Pacific Railroad en 1996, la División de San Antonio de Southern Pacific: 1960-1996 también contiene la historia detallada de las compañías y líneas que constituyen la División de San Antonio. Para dar continuidad, se han incluido las pequeñas porciones que constituían la División de Austin y Houston en 1960.

El autor trabajó en el Departamento de Operaciones de SP desde 1979 hasta 1994 y se le concedió acceso a los archivos, registros y memorandos internos de la empresa. Este libro es una visión muy detallada y bien investigada del funcionamiento de la División de San Antonio. Se incluyen 480 fotografías, muchas en tamaño de página completa, 25 mapas y 24 diagramas detallados de patios y terminales.

Este es el primer libro completo publicado sobre la División de San Antonio y atraerá a cualquier persona interesada en la historia y las operaciones del Pacífico Sur. Se planean dos volúmenes complementarios futuros, el primero cubriendo las Divisiones de Dallas y Austin, el segundo cubriendo las Divisiones de Houston y Lafayette.

600 páginas, biblioteca de 11 "x 8 ½" encuadernada con sobrecubierta, 480 fotografías, 25 mapas, diagramas de 24 yardas y terminales.


Una breve historia de los relojes de ferrocarril

Cuando se trata de relojes de herramientas profesionales, los relojes de buceo como el Submariner y los iconos del cronógrafo como el Speedmaster obtienen toda la gloria. Sin embargo, los relojes de ferrocarril también eran herramientas de precisión importantes, utilizadas por los profesionales que trabajaban en empresas ferroviarias de todo el mundo. Un reloj de herramientas Longines menos conocido, el RR280 (en la foto de la izquierda) ofrece una ventana fascinante al mundo de los relojes de ferrocarril, su desarrollo y evolución desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX.

TIEMPO ESTÁNDAR Y SU ADOPCIÓN
Al comienzo del transporte ferroviario en los EE. UU. Y Canadá, no se le dio importancia a la adopción de una hora estándar como es la norma en todos los modos de transporte ahora. Cada ciudad, pueblo y ferrocarril tenía su propio horario estándar.

El Canadian Pacific Railroad (CPR) fue un pionero en el cronometraje preciso. Fue el ingeniero jefe de CPR, Sir Sandford Fleming, quien propuso por primera vez el concepto de hora estándar mundial en febrero de 1879.

North American and Canada Railroads inició el concepto de hora estándar en mayo de 1872, cuando la Asociación de Superintendentes de Ferrocarriles, precursora de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, se reunió en el Hotel Southern en St. Louis, EE. UU.

En noviembre de 1883, casi 600 líneas de ferrocarril abandonaron las 53 horas arbitrarias que estaban usando y adoptaron los meridianos indexados de Greenwich que definían las horas en cada una de las cuatro nuevas zonas horarias (Este, Central, Montaña y Pacífico).

Sin embargo, fue necesaria una tragedia nacional en los EE. UU. Para que las autoridades se dieran cuenta de la importancia de la estandarización de relojes y un sistema de inspección de relojes. Esto siguió a una colisión en abril de 1891 entre dos trenes en Elyria, cerca de Cleveland. A pesar de las órdenes escritas de detenerse y dejar pasar el tren rápido, el maquinista y el conductor del tren de pasajeros no se dieron cuenta de que su reloj tenía cuatro minutos de retraso. Como resultado, los dos trenes chocaron, resultando en la pérdida de vidas.

Durante una investigación sobre el incidente, se supo que el maquinista del tren de pasajeros llevaba un reloj despertador barato. Como resultado, el testigo experto Webb C Ball, un conocido joyero de Cleveland, recibió la tarea de establecer un sistema de inspección de relojes para las empresas ferroviarias.

Ball fue nombrado inspector general de vigilancia para muchos ferrocarriles de América del Norte, Canadá y México. Más tarde establecería su propia empresa de relojes del mismo nombre. Las compañías ferroviarias establecieron el Departamento de Servicio de Tiempo basado en el sistema inventado por Ball.

Los estándares generales de relojes ferroviarios han sido adoptados desde 1893 y cualquier reloj utilizado en el servicio ferroviario por los ferroviarios responsables de los horarios debe cumplir con los siguientes estándares mecánicos: “Ser de esfera abierta, tamaño 18 o 16, tener un mínimo de 17 joyas, ajustado al mínimo cinco posiciones, ajustadas a temperaturas de 34 a 100 grados Fahrenheit (-1 a +38 grados centígrados), rueda de escape de acero, juego de palancas, regulación micrométrica, calibre Lépine. Algunos ferrocarriles querían una espiral Breguet, ajustada al isocronismo y 30 grados Fahrenheit y un mínimo de 19 joyas ".

Los siguientes requisitos para los relojes aprobados por ferrocarril fueron establecidos por RD Montgomery, inspector general del sistema ferroviario de Santa Fé en 1930: “El reloj reglamentario designado en 1930 como estándar se describe de la siguiente manera: tamaño 16, americano, ajuste de palanca, 19 joyas o más, cara abierta, bobinado a '12', escape de doble rodillo, rueda de escape de acero, ajustada a cinco posiciones, temperatura e isocronismo, que calificará dentro de una variación no superior a 6 segundos en pruebas de 72 horas, colgante hacia arriba, dial hacia arriba y hacia abajo, y se regulará para que funcione dentro de una variación que no exceda los 30 segundos por semana ”.

Marcas suizas aprobadas de Canadian Pacific y Canadian National, tanto de bolsillo como de pulsera. Las compañías de ferrocarriles estadounidenses optaron por relojes estadounidenses, probablemente debido a una política tradicional de "comprar estadounidenses", aunque se conocen algunas excepciones. Según un catálogo de Wittnauer Material de 1911, el personal ferroviario de EE. UU. Utilizaba relojes de bolsillo Longines.

Una excepción es el Longines Ref T905, un reloj de pulsera de ferrocarril que estaba en la lista aprobada de Union Pacific Railroad. Más sobre este modelo más adelante.

Curiosamente, el personal ferroviario se vio obligado a comprar estos relojes aprobados por su cuenta. En CPR, el costo se dedujo mensualmente de los salarios en cuotas de tres meses. De acuerdo con las regulaciones, si el reloj se atrasaba o ganaba 30 segundos en siete o 14 días, era necesario enviarlo para revisión o reparación. Se entregaron pequeñas tarjetas a los ingenieros y conductores, a los cronometradores de los ferrocarriles, y se escribió con tinta un registro completo de las prestaciones del reloj.

Todas las reparaciones, revisiones y ajustes fueron realizados por relojeros experimentados y aprobados. Toda la actividad de mantenimiento del tiempo estuvo sujeta a inspección por inspectores autorizados. Cuando un reloj estaba en servicio, el CPR solía proporcionar a sus empleados un reloj temporal llamado "el prestamista". Los relojes estaban numerados y marcados como "Préstamo" en la parte posterior de la caja y, en caso de pérdida, el costo del reloj se cargaba al empleado.

LA IMPORTANCIA DE LOS DIALES
Cuando se adoptó por primera vez en 1893, las regulaciones con respecto a los diales establecían: "Utilice números arábigos simples impresos en negrita y negro en una esfera blanca, y tenga agujas en negrita y negras". Aunque hubo algunos diales de esmalte elaborados durante la época, los diales de los ferrocarriles tenían más que ver con ser funcionales y legibles.

El primer diseño de esfera patentado en los EE. UU. Fue la "esfera Ferguson". Esta esfera enfatizaba los minutos sobre las horas: presentaba grandes números arábigos negros en las marcas de 5 minutos en el anillo del capítulo principal y un anillo interior del capítulo impreso en rojo que numeraba las horas del 1 al 12, y fue patentado en 1908 por LB Ferguson de Monroe, Luisiana. No fue muy popular debido a problemas de legibilidad.

En 1920, Henry S Montgomery, el Inspector General de Relojería y Relojería, inventó el Montgomery Safety Dial de 1896 a 1923 para el ferrocarril de Santa Fe. El “Monty Dial”, como lo llamaban los coleccionistas, presentaba una pista exterior con minutos individuales numerados del 1 al 60. Se sabe que Ball inició una acción legal contra el Monty indicando que sus diales eran los únicos aprobados.

El "dial canadiense" fue adoptado por el CPR en 1883. Este presentaba marcas de 24 horas con números arábigos dobles. Había un anillo interno de números arábigos con 24-13 horas (primero impreso en negro y luego en rojo) y un anillo exterior que marcaba las horas del 1 al 12.

Esta configuración de marcación llegó a conocerse como "marcación canadiense" o "marcación de ferrocarril canadiense". El mismo dial fue adoptado por Canadian National Railways (CNR), que también era conocido por usar una versión en la que los índices de horas comenzaban desde 0-11 y 12-23 en el anillo interno.

LONGINES Y FERROCARRILES DEL PACÍFICO CANADIENSE

Longines-Wittnauer fue el agente exclusivo para EE. UU. Y Canadá en 1876. Los relojes de bolsillo Longines Express Monarch y Express Leader estaban en la primera lista aprobada por CPR desde octubre de 1899. No parece haber ningún registro de la lista de relojes de pulsera aprobados, pero podemos suponer se hizo alrededor de 1960 (la última adición a los relojes de bolsillo aprobados data de 1957).

La lista de relojes de pulsera aprobados incluye Cyma, Girard-Perregaux, Universal y Zenith además de Longines. Las referencias Longines RR280 7186 y 8303 fueron producidas específicamente para el Canadian Pacific Railroad.

UNA MIRADA MÁS DE CERCA DEL LONGINES RR280
El Longines RR280, o el “canadiense” como también se le ha llegado a llamar, es un modelo vintage menos conocido. Gracias a su estilo de los años sesenta y su delgada caja de 35 mm, muchos coleccionistas tienden a pasar por alto este reloj, uno de los mejores que Longines haya fabricado.

La variante estadounidense, el reloj T905 Longines Railroad antes mencionado, se vendió al por menor por $ 115 en 1964. El nombre RR280 es una referencia a "Railroad" y al Calibre 280 que sirve como movimiento del reloj. Sin duda, se produjo en pequeñas cantidades. La Ref: 7186 se hizo en tres o quizás cuatro lotes de producción (7186-1-2-3). Habiendo hecho algunos cálculos, opino que la producción de estos relojes Longines es inferior a las 1.000 piezas. Referencia 8303 seguida Ref. 7186 y era de acero con bisel de oro.

CASO: Una caja monobloque de acero inoxidable de 35 mm que era a la vez impermeable y con una caja interior antimagnética. Presentaba un fondo de caja atornillado como en el Longines Jamboree. El fondo de caja tiene seis muescas rectangulares para una llave de apertura específica y tiene grabado el número de serie del movimiento. Tenga en cuenta que este grabado ligero a veces se pierde debido al pulido excesivo de la caja. La caja en sí está completamente pulida, solo se cepillan las muescas y el anillo satinado. En el interior del fondo de caja está estampado Longines Watch & amp Co - acero inoxidable - ref.7186- (123) y número de caja. El reloj tiene orejetas facetadas que son delgadas y elegantes. Este caso fue producido por los fabricantes de La Centrale SA / Hubert. La única diferencia en la ref. 8303 es un bisel de oro de 14k, corona chapada en oro.

MARCAR: Los diales de RR280 ref. 7186 y 8303 tienen un aspecto esmaltado lacado blanco mate (façon émail). En el reverso de la esfera están estampadas las letras "R" y el símbolo de una estrella (que indica que fue hecha por el fabricante de esferas Stern Frère) y 71 (el número atribuido al cliente de Stern, Longines). El dial presenta el diseño clásico de "dial canadiense". El logotipo de Longines en oro blanco se encuentra debajo del nombre en mayúsculas en negrita. La marca R.R.280 se ve a las 6 en punto. La marca "Suiza" también es visible en 6 dentro del anillo del capítulo. Árbitro. 8303 utiliza un logotipo de oro amarillo aplicado a juego con el bisel. Se cree que la esfera en sí tiene un escudo antimagnético, según un catálogo de Longines de los años sesenta. Ref: T905 fabricado para el mercado de EE. UU. Tenía un diseño de esfera ligeramente diferente (ver foto).

MANOS: Ambas referencias tienen agujas de bastón negras que se pueden leer fácilmente contra la esfera blanca. El segundero es delgado pero legible. Una versión (referencia de marcación 11-696) tiene manecillas “Pacífico”. Este es un reloj de doble hora con una aguja de una hora en rojo y la otra en negro. Esto fue utilizado por empleados que operan en dos zonas horarias.

MOVIMIENTO: Esto se basó en el Calibre 280 lanzado en 1959. Era un tamaño 11 y ¾ y tenía un escape de 2,75 Hz (19,800 vph) ajustado en cinco posiciones. En la Ref: T905 se ajustó a tres posiciones, temperatura e isocronismo.

Tenía un dispositivo de parada de segundo para establecer la hora con precisión. Presentaba una rueda de equilibrio Glucydur sin tornillos de compensación y una espiral Breguet con un regulador de cuello de cisne. Tenía el mismo nivel de precisión que un cronómetro certificado.

Muy pocos RR280 están disponibles ahora. En mis 20 años coleccionando relojes, no he visto más de tres piezas en buen estado, aunque he visto un par con esferas reimpresas. En mi opinión, el valor de RR280 está subestimado. Este es un buen ejemplo de fabricación de alta calidad de Longines (un nivel que rara vez ha alcanzado desde entonces) para crear un gran reloj de herramientas para los profesionales del ferrocarril.


Estructuras históricas

En 1882, Texas and Pacific Railroad Co. recibió la franquicia de la línea Texas a Nueva Orleans de New Orleans Pacific Railroad Co. y el 11 de septiembre de ese año, se estableció el primer servicio regular entre Nueva Orleans y Shreveport. Este servicio fue seguido por otras cinco líneas que conectan Alexandria con varios locales en Louisiana, Texas y Arkansas. Con el establecimiento de estas líneas, la industria maderera en el centro de Luisiana, que era básicamente un "gigante dormido", ganó un impulso considerable, llevando a Alejandría al borde de su llamada "edad de oro". Muchos madereros del norte llegaron a Alejandría para capitalizar esta nueva riqueza en madera.

En la última década del siglo, comenzaron a aparecer signos visibles de esta nueva economía basada en el ferrocarril: 1888 vio la apertura del primer banco de la ciudad desde la Guerra Civil y el primer gran aserradero fue establecido por dos nativos de Pensilvania: el Sr. Joseph A. Bentley de la fama del Hotel Bentley y el Sr. Zimmerman.

Con toda esta actividad ferroviaria, se reconoció popularmente la necesidad de una nueva estación de pasajeros. La Comisión de Ferrocarriles de Los Ángeles ordenó a las compañías de Texas and Pacific y St. Louis, Iron Mountain y Southern Railway que construyeran un depósito de ladrillos, piedra u hormigón. En última instancia, el depósito se construyó y abrió el 3 de diciembre de 1909. En un momento de la historia de las ciudades, 28 trenes de pasajeros llegaron a Alejandría en un período determinado de 24 horas. Debido a las instalaciones del ferrocarril, la Ciudad Sede Católica se trasladó de Natchitoches a Alejandría en 1910. La Segunda Guerra Mundial, con las numerosas instalaciones de tropas en el área, solo se sumó a la contribución necesaria del depósito de trenes a la ciudad, su economía y su entorno social. estado.

Los planos originales del edificio, que se ejecutaron entre 1908-1909, exigían los mejores materiales, el entorno más cómodo y los detalles más lujosos tanto por dentro como por fuera. El edificio es de una planta, de forma rectangular, con estructura de piedra y ladrillo adosado. Contiene 10 bahías distintas, excluyendo el pasillo cubierto que separa el área de servicio de pasajeros del área de equipaje y expreso.

El interior de la estación estaba hecho de pino rizado.

La sala de espera blanca medía 36 x 34 pies. Las puertas conducían desde la sala de espera a una sala de retiro para las damas que tenía un tamaño de 17.5 x 14 pies. Los baños contiguos tenían un tamaño de 12.5 x 8.5 pies. El baño de hombres era similar en tamaño y distribución, excepto que la antesala se llamaba "sala de fumadores", en lugar de "sala de retiro". La sala de espera negra ("de color") tenía 36 x 34 pies. Los baños adyacentes para hombres y mujeres tenían un tamaño de 17 x 14 pies, incluidos los baños contiguos.

La taquilla era de 14 x 19 pies. Esta habitación se proyecta hacia el lado de la pista del edificio. En el extremo norte del edificio, separado del departamento de pasajeros por un espacio abierto de 20 pies, pero bajo el mismo techo, se encontraba la sala de equipajes y la sala exprés. La sala de equipajes tenía piso de concreto y medía 26 x 34 pies. La sala exprés tenía piso de concreto. Tenía 26 pies cuadrados. Había más de $ 1500.00 en canaletas de cobre y acabados de cobre en el edificio.

La estación de ferrocarril Missouri-Pacific prácticamente se mantuvo en su estado original desde su apertura en 1909 hasta su cierre a mediados de la década de 1960, excepto por algunas mejoras y renovaciones menores.

Además de los jardines formales en el lado de la calle 10 de la estación, el patrón de pavimentación de la pasarela circundante alrededor de la estación se colocó en forma de espiga.

Una plataforma de ladrillos pavimentada y vitrificada de 700 pies de largo desde Jackson Street más allá de la estación y hasta los patios existía en el momento de la finalización de la estación.


Estaciones de ferrocarril de Louisianna - Historia

Aunque la migración desde el sur había contribuido a la comunidad negra de Chicago y aposs desde la década de 1840, la ciudad ofreció pocas oportunidades a los sureños negros insatisfechos hasta la Primera Guerra Mundial. Chicago, como el resto del norte, ofreció la libertad de la discriminación racial legalmente sancionada, pero los empleadores industriales se volvieron Afroamericanos que se acercaron a las puertas de la fábrica. Las creencias generalizadas sobre las aptitudes de los grupos raciales y étnicos por parte de los empleadores relegaron a los inmigrantes de Europa del Este y del Sur a los trabajos menos calificados de la industria, y los afroamericanos tuvieron aún menos oportunidades. Supuestamente incapaces de realizar un trabajo regular y disciplinado, fueron prácticamente excluidos, excepto como rompehuelgas temporales, sobre todo en la industria de envasado de carne en 1904.

Suscriptores del Defensor, 1919 (Mapa)
Cuando la Primera Guerra Mundial detuvo la inmigración desde Europa al tiempo que estimulaba los pedidos de productos manufacturados de Chicago y aposs, los empleadores necesitaban una nueva fuente de mano de obra para los trabajos que se suponía eran "trabajo de hombres y aposs". Las fábricas abrieron las puertas a los trabajadores negros, brindando oportunidades a los sureños negros deseosos de defender sus derechos de ciudadanía plena a través de su papel en la economía industrial. Para las mujeres negras, las puertas se abrieron solo leve y temporalmente, pero incluso el trabajo doméstico en Chicago ofrecía salarios más altos y más autonomía personal que en el sur. La información sobre estas diferencias y sobre "el éxodo" se difundió rápidamente por el sur, en parte debido a la Defensor de Chicago periódico, que fue tan influyente que muchos sureños negros que iban a otras ciudades del norte se fueron con imágenes de Chicago. Igualmente importantes fueron la correspondencia y las visitas que establecieron “cadenas migratorias”, uniendo a Chicago con numerosas comunidades del sur, especialmente en Mississippi.

Estación de ferrocarril central de Illinois, 1964
La migración fluyó y refluyó durante seis décadas, acelerándose rápidamente en las décadas de 1940 y 1950. La expansión de la industria durante la Segunda Guerra Mundial proporcionó nuevamente el estímulo. Esta vez, sin embargo, la invención de la recolectora mecánica de algodón a fines de la década de 1940 proporcionó un impulso del Sur que sobrevivió a la expansión del mercado laboral de Chicago y aposós. En la década de 1960, las empacadoras de Chicago & aposs habían cerrado y sus acerías comenzaban a declinar. Lo que antes se había imaginado como una "tierra prometida" para cualquiera que estuviera dispuesto a trabajar duro, ahora ofrecía oportunidades principalmente a hombres y mujeres educados.

La Gran Migración estableció la base de Chicago y una clase trabajadora industrial afroamericana apostada. A pesar de las tensiones entre los recién llegados y los "viejos colonos", relacionadas con las diferencias de edad, región de origen y clase, la Gran Migración sentó las bases para el poder político negro, la empresa empresarial y el activismo sindical.

El impacto de Great Migration & aposs en la vida cultural de Chicago es más evidente en la influencia sureña en el Renacimiento de Chicago de las décadas de 1930 y 1940, así como en la música blues, la cocina, las iglesias y las numerosas asociaciones familiares y comunitarias que unen a Chicago con su interior del sur. —Especialmente Mississippi. Para muchos habitantes negros de Chicago, el sur sigue siendo su "hogar" y, a fines de la década de 1980, comenzaron a aparecer pruebas cada vez mayores de una migración inversa significativa, especialmente entre los jubilados.


Estaciones de ferrocarril de Louisianna - Historia

La Sociedad Histórica y de Modelado del Ferrocarril de Santa Fe es una corporación independiente sin fines de lucro dedicada a preservar, estudiar y compartir información sobre el antiguo Ferrocarril de Santa Fe, desde su rica historia y fascinantes operaciones, hasta sus distintivos equipos e instalaciones.

¡Ya está abierta la inscripción a la Convención Virtual 2021! 26 de junio de 2021, 11-5: 45 EDT. Haga clic para ver el PROGRAMA o para REGISTRARSE. [Publicado el 1/5/2021]

Convención de Albuquerque CANCELADA debido a las restricciones vigentes de COVID-19. [Publicado el 4/1/2021 actualizado 5/1/2021]

Constructores y placas # 8217. Una colección de placas de construcción de vapor y diesel de ATSF se publica en los miembros & # 8217 Marketplace (foros). ¡Echale un vistazo! [Publicado el 21/3/2021]

¡Nuevo! Echa un vistazo a Society & # 8217s Reconstruyendo Santa Fe iniciativa en la que estamos tratando de mostrar todas las clases de locomotoras y material rodante de Santa Fe, además de estructuras representativas, en forma de modelo. [12/7/20, actualizado 13/03/21]

Grupo Cajon Pass archivos se unen a www.SFRHMS.org! Gracias a John Thompson y Michael Davis. Echale un vistazo. [4/4/2020]

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El ferrocarril de Londres y Southampton (L & ampSR) se autorizó el 25 de julio de 1834. [1] Se construyó y abrió por etapas, y el segundo tramo, entre Woking (entonces conocido como Woking Common) y Winchfield, se inauguró el 24 de septiembre de 1838 [2] sólo había una estación intermedia en esta sección, en Farnborough. [3] El 4 de junio de 1839, el L & ampSR pasó a llamarse London and South Western Railway (LSWR). [4]

Los trenes funerarios de Londres al cementerio de Woking funcionaron por primera vez en 1849. La apertura del cementerio de Brookwood (y la estación de tren de London Necropolis asociada cerca de London Waterloo) condujo a un aumento en el tráfico funerario. [5] Un ramal a la izquierda de la estación de la línea principal para dar servicio a dos estaciones dentro del cementerio, Brookwood Cemetery North y Brookwood Cemetery South. En junio de 1863, el LSWR acordó proporcionar una estación en la línea principal, para servir tanto al cementerio adyacente como al pueblo de Brookwood, que abrió el 1 de junio de 1864. [6]

Un ramal al norte de la línea en Brookwood se abrió el 14 de julio de 1890. Sirvió al campo de Bisley de la Asociación Nacional del Rifle. [7]

La estación fue reconstruida en 1903, con una nueva plataforma baja, de 576 pies (176 m) de largo, que se construyó al sur de la original. Estaba conectado a la plataforma superior mediante un nuevo metro, y se quitó la pasarela. Esto hizo espacio para que la línea principal de doble vía se cuadriplicara las nuevas vías a través de la estación (1 milla 70 cadenas (3,0 km) entre Brookwood East y Pirbright Junction) que se puso en uso el 15 de noviembre de 1903. [8] Nueva señalización neumática entre Woking y Basingstoke se proporcionó entre 1904 y 1907 el tramo entre Farnborough y Woking se puso en uso durante junio-julio de 1907, e incluyó una nueva caja de señales en Brookwood, con 35 palancas de trabajo. [9] Esta caja, como la anterior caja de señales manual de Brookwood East, estaba en el lado negativo de la línea. [10]

La operación de la sucursal de Bisley fue transferida a la Oficina de Guerra el 1 de marzo de 1917, pero fue devuelta a la LSWR el 8 de agosto de 1918. [11]

El ramal del cementerio (y las estaciones) ahora se han cerrado, pero la estación de la línea principal permanece y ahora es una popular estación de cercanías en la línea principal South Western entre London Waterloo y Basingstoke, servida por South Western Railway. Se mantiene la salida al cementerio.


Museo del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO): Biblioteca de investigación Hays T. Watkins

Algunos registros de los empleados de Baltimore & amp Ohio Railroad (algunos, pero ciertamente no todos) entre 1905 y 1971 están disponibles en la colección de la Biblioteca de Investigación Hays T. Watkins en el B & ampO Railroad Museum. Estos registros consisten en varios miles de registros de nómina individuales, que dan el nombre de la persona, fecha de nacimiento, cargo, división, departamento, puesto, salario (a veces) y cambios posteriores en el trabajo o salario, incluida la fecha de jubilación, renuncia, o despido y, en algunos casos, fecha de fallecimiento. Puede enviar una solicitud en línea para que un miembro del personal investigue estos registros para un empleado de B & ampO.